中国大陸部は国有企業と自主ブランドの国産化任務を積極的に推進し、2025年までにチップの国産化率を25%に達成し、2027年に全面的な自主生産を実現することを目標としている。特に新エネルギー車分野では、車用ICが真っ先に課題に直面している。ドライバIC業界の分析によると、このプロセスは強制的に実行されるわけではないが、台湾メーカーにより多くの圧力をかけることになるという。しかし、業界関係者によると、IC設計には時間の蓄積が必要であり、特に車用ICには長い検証時間が必要であるため、将来的には台湾メーカーがスペースを発揮しているという。

大陸部駆動IC業者によると、中国工信部はすでに目標を設定しており、来年にはチップの国産化率25%を目指す。この目標はポイント制の形で実現され、政府は国産チップの研究開発に国の資金を注ぎ込む。電気自動車は重点分野に挙げられ、2027年までに完成車チップの全面的な国産化が見込まれている。

現在、従来の燃料車の1台当たりの必要なチップ数は600 ~ 700個であるが、電気自動車は1600個に増加し、スマート自動車は3000個に倍増した。比亜迪の王伝福董事長は、新エネルギー自動車の前半は電池、後半はチップを見ており、チップは将来の自動車産業競争の焦点になるに違いないと指摘した。

この傾向に直面して、台湾メーカーはすでに厳戒態勢を敷いており、特にドライバIC業者が先頭に立っている。大陸の競争相手は成熟したプロセスを利用して政府の強力な補助金を加え、低レベルの製品はコストで販売され、競争が激化している。昨年末から、すでに台湾メーカーが大陸ウェハ代工場に転向し、顧客のニーズに合わせてコスト圧力を緩和している。

低級製品の競争が激しいにもかかわらず、台湾系業者の高級製品に対する性能は向上し続けている。IC規格は絶えずフォローアップし、価格競争に直面しなければならない。彼らは設計技術力を高め、付加価値と差別化された製品を開発することで、顧客の競争力のあるソリューションを提供するしかない。

関連サプライチェーンも、中国大陸部政府が国産化を推進する力は大きいが、メーカーが追いつくかどうかは別の問題だと指摘している。過去にも大々的な整備が行われていたが、最終的には産業秩序の混乱や補助金の乱用を招いた。また、車用チップの認証には時間がかかり、導入から最終量産までには通常4年以上かかるため、補助金に過度に依存するのは長続きしない。

業界関係者によると、現在も台湾工場は技術的優位性を持っている。車用チップを例にとると、海外市場に進出するとチップの品質要求が高まり、最終的には台工場の技術支援に頼る必要がある。また、端末製品の価格が高いため、台湾工場は価格交渉の面でも余裕がある。

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